黄仁勋曾在多个场合表明对收购 Arm 信心满满，并预计将在 2022 年 3 月份之前成功完成交易，但最新消息显示，英伟达可能无法如期完成收购。

本周三，外媒 The Information 爆料，据三位知情人士透露，由于欧盟委员会提出的问题比英伟达预期的问题多得多，英伟达至今尚未向欧盟委员提出批准申请。同时欧盟委员会的官员已经向英伟达表明，如果英伟达无法在月底之前提交批准申请，由于欧洲假期耽误，将要等到 9 月才能正常进行审查，这意味着英伟达可能无法在其此前预计的 2022 年 3 月完成对 Arm 的收购。
英伟达去年宣布与 Arm 达成交易，将以 400 亿美元收购芯片 IP 巨头 Arm，一纸通稿引发半导体行业激烈讨论，Arm 联合创始人 Hermann Hauser 率先发起联名信公开反对这笔收购，认为这将破坏 Arm 的中立性，同时破坏英国的国家经济主权，此外，谷歌、微软、高通等科技公司也公开表达过反对意见。
与此前软银收购 Arm 不同，英伟达作为 GPU 设计与销售巨头，同 Arm 的众多客户存在直接竞争关系，因此要经过严格的层层审查，英伟达需要获得美国、欧洲和中国当局的监管批准。英伟达此前表明，许多司法管辖区都有一个预先通知期，各方与监管机构进行详细持续的对话，英伟达与监管机构的讨论将是彻底的和建设性的。
由于监管审查的信息是保密的，无法知晓三方对英伟达收购 Arm 的审查工作具体进行到哪一步了，不过据英国《金融时报》本月早些时候引援知情人士的报道称，英伟达最近几周已向中国监管机构提交申请，要求批准该交易。另有知情人士表示，美国联邦贸易委员会一直在收集该交易的信息。
在本月初的 Computex 2021 大会上，黄仁勋在接受媒体采访时表示正在通过监管审批，这一过程首先是美国参与，然后是欧共体，最后是中国。“此前收购 Mellanox 耗时 18 个月，预计此次收购 Arm 也将需要 18 个月的时间。”
黄仁勋认为，监管机构需要确认的是交易是否有利于竞争并为市场带来创新，以及是否为客户提供了更多的产品选择，而英伟达和 Arm 是互补的，英伟达设计 GPU 和 DPU，Arm 能够提供 CPU 架构，这将有助于产品创新。
不过从业界的呼声来看，除了英伟达自己，几乎整个业界都不看好这笔交易，认为英伟达收购 Arm 将破坏 Arm 的开放性和中立性，虽然英伟达声称会保持 Arm 的开放性，但以 400 亿美元换取营收 20 亿美元的 Arm，后续英伟达为获得利润回报，很难会将有利于英伟达的技术对外授权，Arm 的技术更新也将往更有利于的英伟达的方向发展。
有趣的是，近日美国芯片巨头公司高通也公开表示，如果监管机构阻止这笔交易，高通很有兴趣投资 Arm。

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近日有消息称，日产汽车将停止在日本本土开发的 Sylphy（轩逸）、CIMA（西玛）、Fuga（风雅）以及 Skyline（天际线）等 4 款轿车车型。其中，日本本土的 Sylphy 早在 2020 年底就已经停止生产。
值得一提的是，日产官方对于这则消息先是不予置评，引发了媒体的各种猜测；但是后来又表示永远不会放弃对 Skyline 等轿车的开发，导致现在整件事情都透露着一种扑朔迷离。
轩逸在两国之间截然不同的市场地位
随着近年来的 SUV 风潮盛行，日产轿车的销量出现了大幅下滑。目前被传出停止研发的四款轿车在 2020 年的总销量只有 5800 辆，仅仅占了日产在日本市场年销量的 1% 而已。再加上新能源是未来汽车发展的大势所趋，而日产相较于丰田、本田在新能源汽车领域还有不小差距。
这么看来，既然轿车业务已经无法挽回，那么即便是日产真的停止销量日渐下滑的轿车业务，将经营资源集中在如今日渐盛行的 SUV 与新能源汽车的研发上，那也是完全可以理解的。
中国市场和日本市场的情况则完全不同。风雅压根就没有在国内销售，西玛、Skyline（对应东风英菲尼迪 Q50L），实际上也没什么销量。这三款车型即便是砍掉了，能够对东风日产和东风英菲尼迪造成的损失也微乎其微。
然而，轩逸却是去年中国紧凑级轿车市场的销量冠军，它在 2020 年的国内销量高达 537642 辆，成功将死对头上汽大众朗逸赶下了紧凑级轿车销量榜榜首。要知道，东风日产品牌全年总销量也就 1133186 辆，这也就意味着去年轩逸独占了日产全年销量的半壁江山。
由此可见，轩逸在国内的市场地位与其在日本的市场地位有着天壤之别。如果日产真的停止对轩逸的研发，那么目前在国内唯一能够与一汽大众朗逸争雄的东风日产轩逸又该何去何从呢？
如果日产放弃轩逸，销冠该何去何从？
其实中国的合资品牌本身自有一套体系。从某种层面上来看，有可能在日本停止研发的日产 Sylphy 跟中国的东风日产轩逸关系不大。就好比当年美国通用已经穷困潦倒到申请破产重组，但是上海通用照样在国内混得风生水起是一个道理。
另外，大多数国内的消费者认可的是这个品牌的底蕴，而不是这款车型的出身背景，比如说它到底是特供车型还是全球车型。有意思的是，这个道理正是轩逸的死对头朗逸验证的。
在小雷看来，“轩逸”的名头已经刻进了中国消费者的心里。只要中国车企能够延续轩逸的优良品质，即便日本本土的日产真的停止对 Sylphy 车型的研发，也并不会对中国市场上轩逸的霸主地位造成太大影响。
小雷认为，只要东风日产能够把握得住，那么它将轩逸从全球车型变为中国特供车型倒也并不一定是一件坏事。所谓的“中国特供车”既然打着特供的名号，那么我们就可以将其理解为这款车型完全是为中国量身打造。
既然是为国人量身打造，那么中国特供的轩逸无论是在设计、配置，还是用料方面都会更加迎合国人的喜好，因此从理论上来看，它必将比全球车型更加适合国人。另外，由于专门为国人打造的中国特供车不需要考虑其他国家的各种路况，可以大幅降低车辆的研发成本，从而拉低售价。毕竟在产品竞争中，价格才是王道。
有意思的是，如果轩逸也能够成为中国特供车，国内就将会有两款中国特供车角逐紧凑级轿车销量排行榜的冠军宝座。届时，甚至有可能在国内掀起一股“中国特供”的造车新风潮。
如果日产停止研发 Sylphy 车型，轩逸除了能够以中国特供车的全新身份出现在中国汽车市场上之外，东风日产还有可能模仿捷达模式，顺水推舟单独推出轩逸汽车品牌，进一步开发轩逸的价值。
不过在小雷看来，日系合资品牌似乎并不太擅长玩子品牌这种套路。要知道，当年广汽本田旗下的理念子品牌、东风日产的启辰子品牌，都是因为使用了老大哥过时的技术，并且还没有本田、日产的品牌光环加持，导致这两个品牌如今过得都不太滋润。
所以，如果东风日产想要成立轩逸子品牌，它的风险与利润也一样是并存的。轩逸和理念、启辰不同的是，它和捷达一样在消费者心目中有着良好的口碑，有很多消费者会为它们的情怀和口碑买单。
无论是小雷虚构出来的轩逸品牌还是如今的捷达品牌，它们要做的都是奋发向上。要知道，情怀、技术底蕴这些老本总有一天是会被吃完的。等到“轩逸”、“捷达”带来的情怀被消耗完后，这些子品牌依然是现在的如今这样的子品牌，那么它们也终将被市场淘汰。
总结
就大方向上的战略而言，如今在日本本土销量已成鸡肋的日产轿车业务确实没有太多挽救的价值，而从目前的市场情况上来看，研发 SUV 和新能源汽车又是一件无比正确的事情。虽然目前日产已经否认了停止研发轿车的传闻，但是小雷始终认为传闻不会是空穴来风。
当然，日本市场是日本市场，中国市场是中国市场。将来不管是中国特供还是成立单独的轩逸品牌，在日本停止研发的 Sylphy 并不会给中国的紧凑级销量冠军轩逸带来多少实质性的影响。

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